Történelmi vasútfejlesztést ígér Magyar Péter – jövő héten derül ki, mennyi pénz jut rá.
A kormány elfogadta a Baross Gábor Programot, amelyet Magyar Péter a magyar történelem egyik legnagyobb vasútfejlesztéseként harangozott be. A részletekre azonban még várni kell: egyelőre nem tudni, hány milliárd forintról, mely vasútvonalakról és milyen határidőkről van szó. Vitézy Dávid korábbi nyilatkozatai alapján pályafelújítások, új vonatok, HÉV-csere és sűrűbb vidéki közlekedés is bekerülhet a csomagba.
Aki az elmúlt években rendszeresen vonatozott Magyarországon, annak aligha kell hosszasan magyarázni, miért van szükség nagy vasúti programra.
Lassújelek, elöregedett szerelvények, klíma nélkül maradó kocsik, műszaki hibák és kiszámíthatatlan késések tették próbára az utasok türelmét. A vasút problémái már régen nem egy-egy rosszul sikerült napról szólnak. Az egész rendszer vár felújításra.
Magyar Péter most azt állítja, a kormány meghozta az ehhez szükséges első nagy döntést.
„A Tisza-kormány a magyar történelem egyik legnagyobb vasútfejlesztési programjáról döntött”
– írta csütörtök délelőtt a miniszterelnök. A Baross Gábor Program részleteit a jövő héten mutatják be Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszterrel.
A nagy bejelentés már megvan, a legfontosabb számok még hiányoznak
A kormányfő rövid közléséből egyelőre nem derül ki, mennyi pénzt szánnak a programra.
Nem ismert az sem, hány év alatt hajtanák végre, mely vonalak kerülnének az első ütembe, és mekkora részét finanszíroznák hazai, illetve uniós forrásból. Arról sincs még pontos adat, hány új mozdonyt, motorvonatot vagy intercitykocsit vásárolnának.
Ez nem apró hiányosság. Egy vasútfejlesztési program nagyságát ugyanis nem a neve vagy a hozzá kapcsolt történelmi jelzők döntik el, hanem a költségvetése, a tartalma és a végrehajtás üteme.
A bejelentést ezért egyelőre ígéretként kell kezelni. Nagy ígéretként, amelyből jövő héten derülhet ki, lesz-e valóban nagy program.
Már körvonalazódik, mi kerülhet bele
Vitézy Dávid miniszteri felkérésekor azt írta, átfogó vasút- és HÉV-fejlesztési programra van szükség, mert pályafelújítás és jelentős járműcsere nélkül nem lehet valódi fordulatot elérni. A vasút helyzetét akkor szó szerint válságosnak nevezte.
Későbbi nyilatkozataiban már konkrétabb terveket is felsorolt. Ezek között szerepelt:
- a régi Bz-motorkocsik leváltása;
- új mozdonyok és intercityjárművek beszerzése;
- a teljes HÉV-flotta cseréje;
- a bezárt vagy buszokkal helyettesített vasútvonalak felülvizsgálata;
- óránkénti intercityközlekedés Budapest és a nagyobb vidéki városok között;
- erősebb elővárosi vasúti hálózat kiépítése Debrecen, Szeged, Pécs, Miskolc és Győr környékén.
A miniszter arról is beszélt, hogy a program tíz évre határozhatja meg a magyar vasút fejlesztésének irányát. A teherszállítás nagyobb részét szintén vasútra terelnék, ehhez azonban jelentős kapacitásbővítésre lenne szükség.
Ezekből már egy valóban nagyszabású csomag képe rajzolódik ki. Egyelőre azonban nem tudni, hogy a korábban említett elemek közül melyeket fogadta el most ténylegesen a kormány.
Nem elég új vonatokat venni
A vasút látványos része maga a szerelvény. Az utas azt veszi észre, hogy új-e a vonat, működik-e a klíma, van-e konnektor, és tiszta-e a mosdó.
A háttérben azonban legalább ilyen fontos a pálya állapota.
Hiába képes egy új motorvonat 160 kilométeres óránkénti sebességre, ha a rossz sínek és műszaki korlátozások miatt hosszú szakaszokon csak 40-nel vagy 60-nal közlekedhet. A váltókat, biztosítóberendezéseket, felsővezetékeket, hidakat és állomásokat ugyanúgy fel kell újítani.
Ezért válik majd különösen fontossá, hogy a jövő heti bemutatón ne csak egy látványos járműbeszerzési listát kapjunk. Az utasok számára az hoz valódi változást, ha a vonatok nemcsak újak, hanem sűrűbben, gyorsabban és kiszámíthatóbban is járnak.
Baross Gábor neve magasra teszi a lécet
A programot nem véletlenül nevezték el Baross Gáborról.
A „vasminiszterként” ismert 19. századi politikus nevéhez a vasúthálózat fejlesztése, a MÁV megerősítése és az utazást tömegek számára elérhetőbbé tevő zónatarifa bevezetése is kötődik. A vasút Baross idején nem egyszerűen közlekedési szolgáltatás volt, hanem gazdaság- és országfejlesztési eszköz.
A mostani bejelentés időzítése is szimbolikus. Július 15-én volt 180 éve annak, hogy 1846-ban elindult az első menetrend szerinti, gőzvontatású magyar vonat Pest és Vác között.
A történelmi név azonban egyben kötelezettség. A „második aranykor” nem épülhet néhány felújított állomásból, bérelt mozdonyból vagy sokadszor bemutatott látványtervből.
Az uniós pénz nélkül nehéz lesz
Vitézy Dávid már a kormány megalakulása előtt világossá tette, hogy a programot részben európai uniós forrásokból akarják finanszírozni. Korábban azzal érvelt, hogy a környező országok Magyarországnál jóval nagyobb összegeket fordítanak vasútfejlesztésre, ezért a lemaradás évről évre nő.
Egy teljes járműcsere és országos pályafelújítás ezermilliárdos nagyságrendű vállalkozás lehet. Emiatt a jövő heti bemutató egyik legfontosabb kérdése az lesz, hogy milyen forrásokra épít a kormány, és ezek közül melyek állnak már ténylegesen rendelkezésre.
Nem mindegy, hogy kész finanszírozási csomagról beszélünk, vagy olyan tervekről, amelyek végrehajtása még későbbi uniós tárgyalásoktól és költségvetési döntésektől függ.
Most az utasoknak kell érthető választ adni
A magyar vasút megmentése nem elsősorban műszaki vagy kommunikációs kérdés.
Annak az embernek, aki hajnalban munkába indul, az számít, odaér-e időben. A diáknak az, hogy vasárnap este felfér-e a vonatra. A vidéki településen élőnek pedig az, hogy marad-e egyáltalán használható közösségi közlekedése.
A Baross Gábor Program akkor lesz több jól hangzó politikai márkanévnél, ha ezekre a hétköznapi problémákra ad választ.
A kormány most történelmi léptéket ígér. Jövő héten már a számoknak, a vonalaknak és a határidőknek kell következniük. A vasút ugyanis túl sok nagy bejelentést látott már ahhoz, hogy pusztán egy újabb aranykor ígéretétől elinduljon.
További cikkeinkért kövesd az Ellenszél Facebook-oldalát is!