Kínos titok derült ki az ezermilliárdos magyar szupervasútról: erre senki sem gondolt a kormánynál.
Miközben a kormányzati kommunikáció már a Budapest-Belgrád vasútvonal sikerét ünnepli, a valóság a színfalak mögött sokkal sötétebb. A közel ezermilliárd forintból, a Fidesz-kormányzat és Mészáros Lőrinc cége által kivitelezett gigaberuházás a szakértők szerint tipikus állatorvosi lova a jelenlegi rendszernek: titkosított döntések, politikai akarat a szakmaiság felett, és egy olyan kínai technológia, amely egyelőre képtelen megbirkózni az európai vasúti szabványokkal.
Bár február 27-én elindult az első valódi tehervonat (egy PR-vonatot követően) a felújított 150-es vonalon, az igazi problémák csak most kezdenek felszínre kerülni, írja a G7. A helyzet annyira súlyos, hogy a személyszállítás március 14-re tervezett elindítása komoly veszélybe került, és az egész projekt megtérülése „kilátástalan, ezer év is kellene hozzá”.
A legdrágább láncszem hiányzik: Nem működik a vonatbefolyásolás
A vasúti pálya és a felsővezeték elkészült, de a legfontosabb és legdrágább biztonsági elem, a modern vonatbefolyásoló rendszer (az uniós ETCS szabvány) nemhogy nem működik, de még engedélyt sem kapott.
Ezt a bonyolult rendszert az európai követelményeket nem ismerő kínai partnerre bízták. A kínaiak – akiket a titkosítás miatt elzártak a hazai szakemberektől – kifutottak az időből, mert túl későn szembesültek az összetett európai szabályozással. Míg Szerbiában (amely nem EU-tag, és felszámolták a szintbeli kereszteződéseket) működik a saját rendszerük, addig Magyarországon a 92 megmaradt szintbeli átjáró és a szigorú uniós előírások megoldhatatlan feladat elé állították a CRRC vállalatot.
A következmények drámaiak:
-
Vonatbefolyásoló rendszer nélkül a szerelvények maximum 100 km/h-val, ködben pedig csak 40 km/h-val haladhatnak.
-
A MÁV jelenleg nem mer személyvonatokat küldeni a pályára.
-
Kényszermegoldásként az egész 160 kilométeres Ferencváros-Kelebia szakaszon irányonként egyszerre csak egyetlen vonat közlekedhet. A következő tehervonat csak akkor indulhat, ha az előző már elérte a szerb határt (ami két óra). Ez a módszer még a 19. századi, kulcsátadós vasúti irányításhoz képest is visszalépés!
Nincs vonat, ami rámehetne a pályára
Még ha a jövőben sikerül is beüzemelni a kínai ETCS rendszert, a problémák nem szűnnek meg. A vonalon kizárólag olyan mozdonyok közlekedhetnek majd, amelyeken van megfelelő fedélzeti berendezés.
-
A MÁV-nak egyetlen tolató- vagy dízelmozdonya sincs ilyen felszereléssel. Ha a felsővezeték elromlik, vagy egy kocsit le kell tolatni, a vasúttársaság tehetetlen lesz.
-
Ez a hiányosság elvágja a regionális közlekedést is: a Kiskunfélegyháza és Baja közötti forgalom (amelyet csak dízelvonatok szolgálnak ki) megbénulhat, és a paksi atomerőműbe is csak Budapesten keresztül lehet majd vonatokat küldeni a bajai híd helyett.
-
Az áruszállító cégek többségének sincs megfelelő mozdonya, így a tranzitforgalom is veszélybe kerül.
A pireuszi csoda elmarad: Csapás a teherszállításra
A kormány a beruházást elsősorban a kínai áruk tranzitjával (a pireuszi kikötőből érkező forgalommal) indokolta. A valóság ezzel szemben lesújtó:
-
Rakodóhelyek eltűnése: A korábbi 32 rakodóhelyből mindössze 5 maradt az egész vonalon, így a belföldi áruszállítás teljesen versenyképtelenné vált.
-
Tilos a magas konténer: Jelenleg a vonalat nem használhatják a „rendkívüli küldeményt” továbbító vonatok. Mivel a tengeri konténerek (high cube) ilyennek számítanak, pont a kormány által várt kínai konténerek nem tudnak feljutni a pályára.
-
Rövidebb vonatok: Míg Európában 750 méteres a standard, Szerbiába csak 700 méteres vonatok léphetnek be. Ez 7%-kal kevesebb árut és drágább szállítást jelent, ami miatt a megbízók inkább a közutat választják.
-
Káosz a határon: A kínai standard szerint épült szerb és az európai ETCS rendszerek közötti átjárás nincs megoldva. Jelenleg csak dízelmozdonnyal lehet áthúzni a vonatokat a határon, ami két mozdonycserét igényel – ez rosszabb, mint a felújítás előtt volt.
A szakértők szerint a kézi vezérlésű, politikai nyomásra épülő projektmenedzsment olyan jogi és műszaki katyvaszt hozott létre, amiből egyelőre senki sem látja a kiutat. Szijjártó Péter hiába ígér óránként három tehervonatot, a valóság az, hogy ez a több ezer milliárdos beruházás egyelőre inkább a hazai vasútfejlesztés sötét mementója, mintsem a jövő ígérete.
További cikkeinkért kövesd az Ellenszél Facebook-oldalát is!